El actuador del turbo: estructura y funcionamiento
La función principal del actuador es mover el eje a la posición especificada por la unidad de control o calculada a partir del diagrama característico.
Con la ayuda del sensor de posición inductivo sin contacto (sensor CIPOS), la posición del eje se determina continuamente y se comunica activamente. La determinación del ángulo se realiza de forma inductiva a través de un procedimiento sin contacto y, por lo tanto, sin desgaste, con lo que queda garantizada una alta precisión en la medición a lo largo de toda su vida útil. La tecnología CIPOS empleada se caracteriza sobre todo por su resistencia ante campos magnéticos y por su elevada estabilidad térmica.
Además del sensor CIPOS para la determinación precisa de la posición, la electrónica integrada también incluye el control del motor eléctrico y la diagnosis de fallos. De este modo se pueden detectar los errores, notificarlos e iniciar automáticamente las reacciones adecuadas. El actuador tiene un rango de ángulo de trabajo flexible y realiza un movimiento controlado hasta el tope.
Dependiendo de la versión, la comunicación en el vehículo es posible tanto a través del bus CAN como a través de una señal modulada por ancho de pulsos (PWM).
Un fallo del actuador electromecánico del turbocompresor puede ser el siguiente:
• Pérdida de potencia
• Aceleración pobre o insuficiente
• Encendido del testigo de aviso del motor
• Reducción de la velocidad del vehículo
• El vehículo funciona en “modo de emergencia”
Las causas de un defecto en el actuador del turbocompresor pueden ser:
• El varillaje del dispositivo de regulación o los álabes guía están rígidos o defectuosos
• Corrosión de los componentes eléctricos debido a las influencias ambientales (agua, sal, etc.)
• Daños mecánicos por influencia externa
Un defecto en el engranaje del actuador del turbocompresor suele ir precedido de un defecto en el ajuste de los álabes guía del turbocompresor. Con el tiempo, el flujo de gases de escape crea una fuerte contaminación en el interior del turbocompresor. Esta formación de hollín empeora la operatividad de los álabes guía. Esto conduce a una mayor necesidad de par para todo el actuador y, en última instancia, a daños en el engranaje del actuador y al registro de errores en la unidad de control del motor.